lintaspriangan.com, KAJIAN. Indikasi Korupsi PT KAI mencuat dari sejumlah data pengelolaan dan pertanggungjawaban keuangan. Nilainya tidak main-main. Dari sejumlah klaster temuan yang ditelusuri, potensi kerugian, pemborosan, kelebihan pembayaran, dan pendapatan yang belum diterima mencapai sekitar Rp489,47 miliar.
Angka tersebut belum dapat disebut sebagai kerugian negara final. Namun, nilainya cukup besar untuk membuat publik bertanya serius: bagaimana tata kelola keuangan di tubuh perusahaan pelat merah sebesar PT Kereta Api Indonesia dan anak perusahaannya dijalankan?
Data yang dimiliki redaksi menunjukkan sejumlah persoalan muncul dalam pengadaan sarana kereta, pekerjaan teknologi informasi, transformasi digital, investasi angkutan batu bara, pekerjaan gedung, hingga pengelolaan pendapatan non-tiket. Sebagian masalah bahkan masih bergerak hingga 2025.
Dalam konteks ini, istilah indikasi korupsi tidak dimaknai sebagai vonis pidana. Namun, pola yang terlihat layak didalami aparat penegak hukum. Sebab, beberapa temuan memperlihatkan gejala yang tidak sederhana: harga yang tidak dapat diyakini kewajarannya, pekerjaan yang volumenya kurang, pembayaran yang dinilai berlebih, hingga pendapatan perusahaan yang belum diterima.
Nilai Temuan Mencapai Rp489,47 Miliar
Berdasarkan penghitungan redaksi, total nilai persoalan dalam sejumlah temuan PT KAI dan anak perusahaannya mencapai Rp489.476.248.802,34 atau sekitar Rp489,47 miliar.
Nilai terbesar muncul pada pekerjaan retrofit KRL dengan potensi pemborosan sekitar Rp238,63 miliar. Retrofit adalah pekerjaan peremajaan atau pembaruan sarana lama agar kembali layak, aman, dan dapat digunakan. Dalam bahasa sederhana, kereta lama tidak dibuang, tetapi “diremajakan” agar bisa kembali beroperasi dengan standar tertentu.
Masalah berikutnya muncul pada pengadaan KRL baru, dengan potensi pemborosan sekitar Rp193,80 miliar. Pengadaan ini berkaitan dengan trainset atau rangkaian kereta. Satu trainset berarti satu rangkaian utuh kereta yang terdiri dari beberapa gerbong dan beroperasi sebagai satu kesatuan.
Selain itu, pekerjaan Transformasi Digital PT KAI juga menjadi sorotan karena berpotensi merugikan perusahaan sekitar Rp38,07 miliar. Transformasi digital seharusnya membuat sistem kerja lebih efisien, transparan, dan terukur. Namun, ketika biaya besar tidak didukung ukuran kewajaran dan manfaat yang terang, publik wajar bertanya: digitalnya untuk memperbaiki sistem, atau hanya memperhalus cara uang keluar?
Pengadaan TI dan Pekerjaan Fisik Jadi Sorotan
Temuan lain yang tidak kalah serius terdapat pada pengadaan perangkat teknologi informasi. Nilainya mencapai sekitar Rp5,51 miliar dalam bentuk kelebihan pembayaran.
Dalam klaster ini, persoalan yang perlu didalami bukan hanya soal barang teknologi yang dibeli, tetapi juga pola pelaksanaan pekerjaannya. Ada indikasi pekerjaan tidak sepenuhnya dijalankan sebagaimana mestinya oleh penyedia utama. Dalam dunia pengadaan, pola seperti ini sering disebut sebagai pekerjaan yang berpotensi berpindah tangan kepada pihak lain.
Bagi publik, istilah itu bisa dipahami sederhana: perusahaan menunjuk satu pihak sebagai penyedia, tetapi pelaksanaan utama justru dikerjakan atau dialihkan kepada pihak lain. Jika proses itu tidak transparan dan tidak sesuai ketentuan, ruang permainan harga dan keuntungan perantara menjadi terbuka.
Di luar pengadaan teknologi informasi, terdapat pula persoalan kelebihan pembayaran dalam investasi angkutan batu bara di wilayah Sumatera bagian selatan. Nilainya sekitar Rp2,94 miliar. Kelebihan pembayaran berarti perusahaan membayar lebih besar dibanding pekerjaan atau volume yang seharusnya diakui.
Masalah serupa juga muncul dalam pekerjaan renovasi dan fasilitas gedung. Nilainya sekitar Rp2,19 miliar. Di dalamnya terdapat persoalan kekurangan volume dan harga timpang. Kekurangan volume berarti pekerjaan fisik yang terpasang tidak sebanyak yang dibayar. Misalnya, kontrak menyebut pekerjaan harus sebesar tertentu, tetapi hasil terpasang lebih kecil. Kalau di warung, ini seperti bayar satu kilogram, tetapi yang diterima ternyata kurang. Bedanya, ini bukan cabai rawit, melainkan uang perusahaan pelat merah.
Piutang Non-Tiket Belum Diterima
Redaksi juga menemukan persoalan dalam pengelolaan piutang non fare box pada anak perusahaan PT KAI. Istilah non fare box berarti pendapatan di luar tiket penumpang. Contohnya bisa berupa iklan, pemanfaatan ruang, sewa area, atau kerja sama komersial lain.
Nilai pendapatan non-tiket yang belum diterima mencapai sekitar Rp8,31 miliar. Persoalan ini penting karena pendapatan yang belum masuk membuat perusahaan tidak dapat segera memanfaatkan uang tersebut untuk operasional, pelayanan, atau kebutuhan bisnis lainnya.
Lebih jauh, pengelolaan piutang seperti ini perlu dibuka secara terang. Publik perlu tahu apakah keterlambatan pembayaran dari mitra kerja hanya persoalan bisnis biasa, atau ada kelalaian tata kelola yang membuat pihak tertentu terlalu longgar diberi ruang.
Dalam perusahaan negara, uang yang belum tertagih bukan sekadar catatan akuntansi. Itu adalah potensi hak perusahaan yang tertahan. Jika dibiarkan, piutang bisa menjadi lubang kecil yang lama-lama berubah menjadi sumur. Dan seperti biasa, kalau sumurnya sudah dalam, yang repot bukan hanya akuntan, tapi publik juga ikut menanggung akibatnya.
Temuan yang Berlanjut hingga 2025
Sebagian persoalan dalam data yang dimiliki redaksi juga memiliki titik penting pada 2025. Misalnya, pekerjaan renovasi Gedung JRC PT KAI yang diserahterimakan pada 2025, tetapi kemudian ditemukan adanya kekurangan volume pekerjaan senilai sekitar Rp352,36 juta.
Dalam pengadaan KRL baru, sejumlah pembayaran, penerimaan rangkaian, dan catatan operasional juga bergerak pada 2025. Begitu pula pekerjaan retrofit KRL yang progresnya tertinggal jauh dari rencana pada tahun yang sama.
Jika dihitung pada klaster temuan yang menonjol dan berlanjut hingga 2025 saja, nilainya mencapai sekitar Rp441,10 miliar. Angka ini berasal dari pengadaan KRL baru, retrofit KRL, pekerjaan Gedung JRC, dan pendapatan non-tiket yang belum diterima.
Dengan nilai sebesar itu, publik tentu berhak mendapat penjelasan yang terang. Sebab, persoalan ini bukan hanya urusan teknis perusahaan. PT KAI dan anak perusahaannya mengelola layanan transportasi publik yang digunakan jutaan warga.
APH Perlu Turun Mendalami
Rangkaian data tersebut menunjukkan bahwa persoalan di tubuh PT KAI tidak cukup dibaca sebagai masalah administrasi biasa. Aparat penegak hukum perlu mendalami apakah temuan-temuan itu hanya kelalaian, atau sudah mengarah pada penyalahgunaan kewenangan, pengondisian pengadaan, pembiaran kelebihan pembayaran, atau keuntungan tidak sah bagi pihak tertentu.
Pengembalian uang, pembayaran piutang, atau perbaikan administrasi setelah temuan muncul memang penting. Namun, hal itu tidak otomatis menghapus pertanyaan pokok: mengapa persoalan itu bisa terjadi sejak awal, siapa yang menyetujui, siapa yang mengawasi, dan siapa yang diuntungkan?
Dalam banyak kasus keuangan negara dan BUMN, masalah utamanya bukan hanya apakah uang akhirnya kembali. Yang lebih penting adalah bagaimana uang itu semula bisa keluar atau tertahan tanpa kontrol yang kuat.
PT KAI tentu berhak memberikan penjelasan. Anak perusahaan dan para mitra kerja juga memiliki ruang klarifikasi. Namun, hak klarifikasi tidak boleh menutup hak publik untuk bertanya.
Sebab, perusahaan sebesar PT KAI bukan hanya mengurus rel, gerbong, dan jadwal keberangkatan. PT KAI juga mengurus kepercayaan publik.
Kalau kereta dituntut datang tepat waktu, maka pertanggungjawaban keuangan juga harus tepat arah. Jangan sampai rangkaian kereta melaju cepat, tetapi akuntabilitasnya tertinggal di peron.
